コントロールユニットは、その他に、インジェクターオープニング時間、イグニッションコイル充電時間を調整するために、バッテリー電圧を管理します。

点火進角、インジェクションタイム、インジェクター閉時クランクシャフトアングル、全ての温度、気圧による変化などのプログラミングデータは、コントロールユニットのFlash Epromに記憶されています。 これらのプログラムデータは、メーカーの広範囲な運転条件での徹底的なテストにより決定されたものです。

コントロールユニットを取り外すには、まずフューエルタンクを取り外し(セクションL2、フューエルタンクの取り外し)2つのコントロールユニットコネクター(1)(2)を外します。次に、固定スクリュー(3)を緩め、コントロールユニットのアースケーブル(4)をスクリュー(3)から外します。

コントロールユニットの取り付け方向に注意してください。突起ピン(A) がモーターサイクル進行方向に対し右側に来るように取り付けます。

スクリューを規定トルクで締め付けます(セクションC3、エンジン締め付けトルク一覧表)。

コネクター(1) のターミナルボード (フレーム側 -Body)はグレー、コネクター(2) のターミナルボード(エンジン側-Engine)はブラックです。

コントロールユニットを交換する場合は、“DDS”テスターでスロットルポジションセンサー(TPS)を行う必要があります(セクションD5)。

コントロールユニットが電磁コイル内部に電流を環流させることにより磁界が形成され、電機子が引き付けられてインジェクターが開き、スプレーのように霧状の燃料が噴出します。 燃料の物理的特性(粘度、密度)、インジェクター容積、およびプレッシャーヘッド(プレッシャーレギュレーターにより制御)が一定であれば、燃料の噴射量はインジェクターが開いている時間(噴射時間）により決まります。 噴射時間は、エンジンの作動状態に応じてコントロールユニットが設定します。 このようにして正しい燃料供給が行われます。

インジェクターは、ボディー(2)と電機子(4)に装着されたニードル(3)によって構成されています。 ニードルは、らせん状スプリング(5)によって座部に押さえつけられ、スプリングロードは、調整のできるプッシュロッド(6)によって決定されます。 インジェクターボディ後方にはコイル(7)が配置されており、前方はニードルガイドである、ノーズ(突出部)(8)になっています。

インジェクターの点検には、”診断ガイド”(セクションD5)にの指示に従いDDSテスタ－を使用します。

車両を長期間使用しない場合は、フューエルシステムに燃料を充填した状態に置かないでください。 燃料詰まりによりインジェクターが損傷するおそれがあります 長期間使用しなかった後は、燃料回路の清浄のためにタンクに専用添加剤“TUNAP 231”を定期的に注入してください。

エキゾーストパイプ上にあるラムダセンサー(1)は、排気ガス中に含まれる酸素量に関する情報をコントロールユニットに供給するセンサーです。これにより、適切な空気／燃料の混合比を保つ事が出来ます。

二酸化ジルコニウム製のセンサー端部(外側)は排気ガスと直接接触し、端部の内側は外気に接触します。外側、内側の両面共にプラチナ加工されています。イオン状態の酸素はセラミック部分を浸透し、プラチナ部分に電気として付着し、つまり、電極の役割をします。発信される電子信号はセンサーからのコネクターケーブルで収集されます。

酸素濃度がセンサーの2部分上で異なる場合、二酸化ジルコニウムの化学物質の特性から電圧が発生します。リーンミクスチャーの場合、信号の電圧は低くなり、リッチな場合は高くなります。

この典型的な信号の変化は空気／燃料の混合比が14.7/1 (14.7: 空気、1:燃料)に起こり、ラムダ1と呼ばれます。この比率は完全燃焼の指針でもあり、ラムダセンサーの名前はここから付いたのです。ですから：

空気／燃料の混合比を点検するシステムはラムダセンサーで操作されます(300℃以上)：約300℃の時点でセラミック部分がイオン化酸素を透過し始めます。酸素量がセンサーの2つの端部間で異なり始めると、2つの電極間で電圧が発生します。これにより排気ガスと外気の酸素量の差異を測定する事が可能になります。燃焼室内に送られた空気/燃料混合比が適切で無い場合、エンジンから排出されるガスには酸素が残留しています。こうして常に最適なミクスチャーでエンジンを機能させる為にコントロールユニットでインジェクションを操作します。

取り付ける際、規定トルクでセンサーを締め付けます(セクションC3、フレーム締め付けトルク一覧表)。

このセンサーにはコントロールユニットから電源が供給されます。センサーは、走行風などを受けない車両部位の絶対圧に関する情報を検知し、同時に外気温を測定します。 情報は電子信号として、コントロールユニットに送られ、コントロールユニットはこれに基き、必要な補正を行います。

この部品の機能点検には、"診断ガイド"(セクションD5)に従いDDSテスターを使用します。

気圧センサー(1)を取り外すには、まずヘッドランプを外し(セクションP4、ヘッドランプの交換)、センサーから主要配線のコネクター(3)を切り離し、センサー固定スクリュー(2)を緩め、フロントサブフレームから取り外します。

取り付けは取り外しと逆の作業手順で行い、スクリュー(2)を規定トルクで締め付けます(セクションC3、フレーム締め付けトルク一覧表)。

フロントランプを取り付けます (セクションP4、ヘッドランプの交換)。

各スパークプラグのキャップ(1)を取り外し、両シリンダーヘッドからスパークプラグを取り外します。燃焼室に泥やその他の異物が入らないよう注意してください。

規定トルクで締め付けます(セクションC3、フレーム締め付けトルク一覧表)。

規定外のスパークプラグ(熱価およびスレッドの長さが不適切なもの)は使用しないでください。 スパークプラグはしっかりと取り付ける必要があります。 締め付けが不適切な場合は、スパークプラグが過熱し、エンジンが損傷するおそれがあります。

誘導放電イグニッションシステムが採用されています。 コイルは、点火進角を算出するI.A.W.コントロールユニットにより制御されています。 コントロールユニットに内蔵されたパワーモジュールが、ダウエル角の調整により、コイルチャージを一定に保ちます。

ホリゾンタルヘッドコイル(1)は、エアフィルターボックスの下にあり、コイルを取り外すには、エアフィルターボックスを取り外す必要があります(セクションL7、エアフィルターボックスの取り外し)。

コイルの機能点検には、セクションD5の診断ガイドを参照し、DDSテスターを使用します。

センサ－はコントロ－ルユニットから電源を供給され、スロットル位置を読み取って信号をコントロ－ルユニットに送ります。 この情報はエンジン負荷を示す値でもあり、コントロールユニットが燃料供給量と点火進角値を決めるための主要パラメーターとして使用されます。

この部品の点検には、"診断ガイド"(セクションD5)に従いDDSテスターを使用します。

スロットルポジションセンサーのみの交換は出来ません。異常がある場合はスロットルボディ(セクションL6、スロットルボディの取り外し)を交換し、必ずスロットルポジションセンサーのリセットを行わなければなりません(セクションD5、スロットルポジションセンサー(TPS))。

使用されているセンサーは磁気誘導タイプで、タイミングギアに面して取り付けられ、46枚の歯と2枚歯相当のギャップを検知します。

タイミングレイギアに面したピックアップから送られる信号は、コントロールユニットによりエンジン回転数、燃料噴射タイミングを決定するために使用されます。

これらの部品の機能点検には、セクションD5の「診断ガイド」を参照し、DDSテスターを使用します。

センサーの交換およびエアギャップの点検については、「フライホイール／ジェネレーター」(セクションN 8)を参照してください。

リレーを取り外すには、フューエルタンクを持ち上げます(セクションL2、フューエルタンクの取り外し)。

リレーをターミナルから切り離し、端子(86)および(85、小さい方)に12V(バッテリー電圧)を印圧します。この時、リレー内の電磁石が作動するカチッと言う音がする場合は、正常に作動しています。

端子(30)および(87、大きい方)にマルチメーターを接続し、連続性の点検を行います(セクションP9のテスター、マルチメーター機能参照)。 メーター上の抵抗値はゼロに近くなければなりません。そうでない場合には連続したブザーが鳴ります。 抵抗値が正しく検証されなかった場合は、リレーを交換します。