O módulo comanda os injetores e as bobinas regulando, portanto, a alimentação e a ignição, em função do estado de funcionamento do motor medido por uma série de sensores indicados a seguir.

O módulo eletrônico monitoriza também a tensão de alimentação da bateria para adaptar, conseqüentemente, o tempo de abertura dos injetores e o de carga das bobinas de ignição.

Os mapeamentos que contêm as antecipações de ignição, os tempos de injeção, a referência angular no virabrequim na qual os injetores devem ser fechados e todas as curvas de correção em função das temperaturas e da pressão barométrica, estão memorizados no chip Flash Eprom do módulo eletrônico. Estas calibragens são estabelecidas pelo fabricante com base em testes efetuados nas mais variadas condições de utilização da moto.

A regulagem do teor de CO pode ser efetuada utilizando um procedimento software implementado no instrumento “DDS” que deve ser ligado à tomada de diagnóstico do módulo eletrônico.

Para efetuar esta operação, consultar a Seção D 5, Regulagens da condição de marcha lenta.

Se o módulo eletrônico foi substituìdo, é necessário efetuar a operação de “Zeragem do potenciômetro da borboleta (TPS)” (Seção D 5).

Para remover o módulo eletrônico é necessário remover a carenagem direita (Seção E 2, Desmontagem das carenagens laterais) e desligar os dois conectores (1) e (2) do módulo eletrônico.

Apertar os parafusos (3) no valor de torque prescrito (Seção C 3, Torques de aperto do chassi).

Para não errar na orientação do módulo eletrônico, lembrar-se de que os pinos (A) devem ficar virados para o suporte do módulo eletrônico.

O conector (1) tem um terminal de bornes cinza (parte do chassi-Body), enquanto que o conector (2) tem o terminal de bornes preto (parte do motor-Engine).

O injetor é constituìdo por um corpo (2) e por uma agulha (3) fixada na âncora magnética (4). A agulha é pressionada na sede de vedação por uma mola helicoidal (5), cuja carga é determinada por um impulsor regulável (6). Na parte traseira do corpo está alojada a bobinagem (7), na parte frontal está colocada a ponta (8) do injetor (sede de vedação e guia da agulha).

O módulo eletrônico comanda a circulação de corrente dentro da bobinagem (7) que, criando um campo magnético, atrai a âncora (4) com a conseqüente criação do jato nebulizado (spray). Considerando constantes as caracterìsticas fìsicas do combustìvel (viscosidade, densidade), a vazão do injetor e a diferença de pressão (controlada pelo regulador de pressão), a quantidade de combustìvel injetado depende do tempo de abertura do injetor. Este tempo é estabelecido pelo módulo eletrônico de comando em função das condições de utilização do motor. Desta maneira, fornece-se a alimentação correta.

Para a desmontagem e a montagem dos injetores, consultar a Seção L 6, Desmontagem dos injetores/Montagem dos injetores.

Para verificar se o injetor está funcionando corretamente, utilizar o instrumento de diagnóstico “DDS”, seguindo as indicações fornecidas no parágrafo “Diagnóstico guiado” (Seção D 5).

Evitar deixar o motor parado com o sistema de alimentação do combustìvel cheio durante muito tempo. A gasolina poderia entupir os injetores e torná-los inutilizáveis. Periodicamente, depois de um longo tempo de parada, é aconselhável introduzir no tanque um aditivo especial “TUNAP 231” que contribui para a limpeza das passagens crìticas do combustìvel.

No eixo do motor passo a passo foi encaixado um obturador que, ao se mover, coloca em comunicação dois furos, dos quais um deles (2) ligado ao coletor de admissão do cilindro vertical e o outro (4) ligado ao coletor de admissão do cilindro horizontal, com um terceiro furo (3) ligado à caixa do filtro de ar.

Portanto, o motor passo a passo comanda simultaneamente dois furos de by-pass, que têm uma vazão de ar de cerca de 6 kg/h.

Os furos de by-pass com os parafusos de regulagem manual ainda estão presentes por serem necessários para o balanceamento dos dois cilindros para o que se refere à vazão do ar.

O sistema de controle do motor, para compensar a quantidade de ar adicional fornecida pelo motor passo a passo e, portanto, fornecer a quantidade correta de gasolina, “converte” os passos do stepper motor em graus angulares da borboleta: desta maneira, abrindo o motor passo a passo seria como abrir a borboleta.

A influência da vazão de ar do motor passo a passo está presente até cerca de 30° da borboleta; para valores superiores não é necessário nenhum tipo de correção.

Estratégia 1) gerida exclusivamente pela temperatura do motor (a abertura ou fechamento do motor passo a passo é determinada só pela temperatura do motor).

Estratégia 2) gerida pela temperatura do motor e pelo estado do motor. Esta estratégia só entra em função durante a fase de partida; o sistema determina uma quantidade de passos, a ser somada aos passos da estratégia anterior, que, todavia, são diminuìdos até chegarem a zero, em função do número de ciclos do motor, assim que o sistema reconhece a partida efetiva do motor.

A sonda lambda (1), instalada no tubo de escapamento, é o sensor que fornece ao módulo eletrônico as informações relativas à quantidade de oxigênio presente nos gases de escape. Com estas informações, a parte eletrônica pode manter uma composição ideal da mistura ar-gasolina.

A superfìcie externa do elemento em bióxido de zircônio fica em contato direto com os gases de escape, enquanto que a superfìcie interna fica em contato com a atmosfera. Ambas as superfìcies são revestidas com uma fina camada de platina. O oxigênio na forma iônica atravessa a camada cerâmica e carrega eletricamente a camada de platina que, assim, se comporta como um eletrodo: o sinal elétrico que é gerado é coletado pelo cabo de ligação que sai do sensor.

O elemento em bióxido de zircônio torna-se permeável aos ìons de oxigênio à temperatura de cerca de 300 °C.

Quando a concentração do oxigênio é diferente nas duas superfìcies do sensor, é gerada uma tensão graças às propriedades fìsicas especiais do bióxido de zircônio. Com uma mistura pobre, a tensão do sinal é baixa; com uma mistura rica, a tensão é alta.

A mudança tìpica da intensidade do sinal acontece quando a relação ar-gasolina é de 14,7 para 1 (14,7 partes de ar para 1 parte de gasolina) e é chamada Lambda 1. Esta relação também é considerada um ìndice de combustão completa, vindo daì o nome de Sonda Lambda: portanto

O sistema de controle da mistura ar-gasolina é comandado pela sonda lambda que começa a funcionar acima de 300 °C: o material cerâmico começa a conduzir ìons de oxigênio a uma temperatura de cerca de 300 °C. Se a proporção de oxigênio entre as duas extremidades da sonda começar a ser diferente, tem-se a geração de uma tensão elétrica entre os dois eletrodos por causa da composição especial do material. Isso permite medir a diferença de conteúdo de oxigênio entre os gases de escape e o ambiente externo. Os gases combustos ainda contêm uma parte residual de oxigênio quando a mistura ar-gasolina enviada para a câmara de explosão não é correta. É assim possìvel atuar no módulo eletrônico que gerencia a injeção para fazer com que o motor funcione sempre com a mistura ideal.

O potenciômetro é alimentado pelo módulo eletrônico, ao qual envia um sinal que identifica a posição da borboleta. Esta informação é a medida indireta da carga do motor e é utilizada pelo módulo eletrônico como um dos parâmetros principais para definir a dosagem do combustìvel e a antecipação de ignição.

Para verificar este elemento, utilizar o instrumento de diagnóstico “DDS”, seguindo as indicações fornecidas no parágrafo “Diagnóstico guiado” (Seção D 5).

Não é possìvel substituir o potenciômetro separadamente. Em caso de anomalia neste componente, será necessário substituir o corpo de borboletas por inteiro (Seção L 6, Desmontagem do corpo de borboletas) e fazer, obrigatoriamente, a zeragem do potenciômetro (Seção D 5, Zeragem do potenciômetro da borboleta (TPS)).

O sensor utilizado é do tipo indutivo: está posto na frente da engrenagem da distribuição e é capaz de ler os 46 dentes e a descontinuidade correspondente a 2 dentes.

O sinal proveniente do “pick up” é utilizado pelo módulo eletrônico para adquirir o valor do regime de rotação do motor e como referência de fase.

Para verificar se estes elementos estão com defeito, utilizar o instrumento de diagnóstico “DDS”, seguindo as indicações fornecidas no parágrafo “Diagnóstico guiado” (Seção D 5).

Para a substituição do sensor e o controle da folga, consultar o capìtulo “Volante - alternador” (Seção N 8).

Este sensor recebe a alimentação do módulo eletrônico e fornece as informações referentes à pressão absoluta do ar em uma zona sem turbulências da moto, medindo ao mesmo tempo a sua temperatura. Os sinais eletrônicos obtidos chegam ao módulo eletrônico onde são utilizados para obter as correções em função dos valores de temperatura e pressão medidos.

Para testar o funcionamento deste componente, é necessário utilizar o instrumento de diagnóstico “DDS”, seguindo as indicações fornecidas no parágrafo “Diagnóstico guiado” (Seção D 5).

Para poder desmontar o sensor de pressão e temperatura do ar, remover a carenagem frontal (Seção E 1, Desmontagem da carenagem frontal), desligar o conector (1) da fiação principal do sensor, desatarraxar o parafuso de fixação (2) do sensor e tirá-lo do chassi auxiliar dianteiro.

Seguir o procedimento inverso ao do explicado para a desmontagem e apertar o parafuso de fixação (2) do sensor no valor de torque prescrito (Seção C 3, Torques de aperto do chassi).

Reinstalar a carenagem frontal (Seção E 1, Montagem da carenagem frontal).

Extrair os cachimbos (1) das velas de ambos os cabeçotes e remover as quatro velas, evitando a entrada de corpos estranhos nas câmaras de explosão.

Se esta distância não respeitar a indicada ou se a vela estiver suja com depósitos de carvão, aconselhamos proceder à sua substituição.

Apertar no valor de torque prescrito (Seção C 3, Torques de aperto do motor).

Não usar velas com um grau térmico inadequado ou com o comprimento da parte roscada não regulamentar. A vela deve ficar bem fixada. Se for deixada frouxa pode aquecer-se e danificar o motor.

A ignição utilizada é do tipo por descarga indutiva. A bobina recebe o comando a partir do módulo eletrônico I.A.W., que elabora a antecipação de ignição. O módulo de potência (incorporado no módulo eletrônico) garante ainda uma carga da bobina com energia constante, atuando no ângulo de “dwell”.

Para ter acesso às bobinas, é necessário remover a caixa do filtro de ar (Seção L 7, Desmontagem da caixa do filtro de ar).

Para a montagem, apertar os parafusos (3) no valor de torque prescrito (Seção C 3, Torques de aperto do chassi).

Se foram desligados das bobinas, ligar os cabos das velas (5), (6), (7) e (8) conforme mostrado na figura. As bobinas horizontal e vertical são diferentes pelo comprimento dos cabos das velas: a bobina vertical (1) tem os cabos da vela (5) e (6) curtos, enquanto que a bobina horizontal (2) tem os cabos da vela (7) e (8) compridos.

Reinstalar a caixa do filtro de ar (Seção L 7, Montagem da caixa do filtro de ar).

Para controlar a presença de defeitos nestes elementos, utilizar o instrumento de diagnóstico “DDS” (Seção D 5, Diagnóstico guiado).

Para ter acesso ao relé, remover o selim (Seção E 3, Desmontagem do selim).

Desligar o relé do sistema elétrico e aplicar uma tensão de12 V (bateria) entre os contatos (86) e (85) (contatos pequenos): deve-se perceber um estalido que indica o funcionamento do eletroìmã interno.

Ligar um multìmetro nos contatos (30) e (87) (contatos grandes) para verificar a continuidade elétrica (Seção P 9, “Instrumentos de diagnóstico” relativa ao funcionamento do multìmetro). A resistência indicada pelo instrumento deve ser próxima de zero e, se presente, deve tocar o sinal sonoro de continuidade. Se isto não acontecer, substituir o elemento.

Neste modelo é utilizada a rede CAN (Controller Area Network) que permitiu simplificar em muito o lay-out do sistema elétrico e, conseqüentemente, o seu peso total.

Com esta linha de comunicação foi possìvel evitar duplicações inúteis dos vários sensores presentes na moto, porque os sinais gerados por eles são compartilhados entre os dois nós, ou seja, as duas unidades de processamento eletrônico. Os sensores estão ligados à unidade mais próxima (painel de instrumentos ou módulo de controle do motor), que, em seguida, se encarrega de transmitir o sinal à rede para que ele seja recebido pelos módulos eletrônicos que deverão elaborá-lo.

A linha CAN é formada por apenas dois fios, nos quais passam sinais digitais, sendo que cada um deles transporta informações bem precisas e perfeitamente descodificáveis. Os nós ligados a esta linha (o painel de instrumentos e o módulo eletrônico de controle do motor) possuem um hardware especial, capaz de reconhecer se uma determinada série de impulsos contém uma informação que lhe interessa, que deverá então ser elaborada pela unidade de cálculo.