Esta manda a los inyectores y a las bobinas regulando la alimentación y el encendido, en relación al estado de funcionamiento del motor detectado por una serie de sensores, que se indican a continuación.

La central también monitorea la tensión de alimentación de la baterìa para adecuar consiguientemente el tiempo de apertura de los inyectores y de la carga de las bobinas de encendido.

Los mapas que contienen los avances del encendido, los tiempos de inyección, la referencia angular en el cigüeñal al cual cerrar los inyectores y todas las curvas de corrección en función de las temperaturas y de la presión barométrica, se memorizan en la Flash Eprom de la central. Estos calibrados son establecidos por la casa constructora en base a pruebas efectuadas en las más variadas condiciones de uso de la motocicleta.

Para extraer la central electrónica es necesario quitar el depósito combustible (Cap. L 2, Desmontaje depósito de combustible), desconectar los dos conectores (1) y (2) central, destornillar los tornillos (3) de fijación y extraer el cable (4) masa central del tornillo (3).

Para no cometer errores en la orientación de la central, recordar que los pernos (A) deben estar dirigidos hacia la derecha (respecto al sentido de marcha).

Ajustar los tornillos al par de apriete recomendado (Cap. C 3, Pares de apriete motor).

el conector (1) tiene una caja de bornes gris (parte bastidor-Body), mientras el conector (2) tiene la caja de bornes negra (parte motor-Engine).

Si se sustituye la central es necesario efectuar con el instrumento de diagnosis “DDS” el procedimiento Puesta en cero potenciómetro mariposa (TPS) (Cap. D 5).

La central manda su apertura permitiendo la circulación de corriente dentro de una bobina electromagnética que, creando un campo magnético, atrae una fijación que genera el spray. Considerando constantes las caracterìsticas fìsicas del combustible (viscosidad, densidad), el caudal erogado por el inyector y el salto de presión (controlado por el regulador de presión del combustible), la cantidad de combustible inyectado depende del tiempo de apertura del inyector. Dicho tiempo está determinado por la central de mando en función de las condiciones de uso del motor. De esta manera, se realiza la correcta alimentación.

El inyector está constituido por un cuerpo (2) y una boquilla (3) solidaria con la fijación magnética (4). La boquilla está presionada en el alojamiento de estanqueidad por un muelle helicoidal (5), cuya carga está determinada por un empuja-muelle ajustable (6). En la parte trasera del cuerpo está alojado el bobinado (7), en la parte delantera se encuentra la punta del inyector (alojamiento de estanqueidad y guìa de la boquilla) (8).

Para comprobar el correcto funcionamiento del inyector, utilizar el instrumento de diagnosis “DDS”, respetando las instrucciones detalladas en el párrafo “Diagnosis guiada” (Cap. D 5).

Evitar dejar el motor parado por largos perìodos cuando el sistema de alimentación del combustible está lleno. El combustible podrìa atascar los inyectores volviéndolos inutilizables. Luego de prolongados perìodos sin usar la moto, se recomienda colocar en el depósito un aditivo especial "TUNAP 231" que contribuye a la limpieza de los pasajes crìticos del combustible.

La sonda lambda (1), posicionada en el tubo de escape, es el sensor que suministra a la central informaciones relativas a la cantidad de oxìgeno presente en los gases de escape. De esta manera la electrónica puede mantener una óptima composición de la mezcla aire-combustible.

La superficie exterior del elemento en bióxido de circonio se encuentra en contacto directo con los gases de escape, mientras que la superficie interior está en contacto con la atmósfera. Ambas superficies están revestidas de un estrato fino de platino. El oxìgeno en forma iónica atraviesa el estrato cerámico y carga eléctricamente el estrato de platino que por lo tanto actúa como un eléctrodo: la señal eléctrica que se genera es recogida por el cable de conexión en salida del sensor.

El elemento en bióxido de circonio es permeable a los iones de oxìgeno a una temperatura de aproximadamente 300 °C.

Cuando la concentración del oxìgeno es diferente en las dos superficies del sensor, se genera una tensión gracias a las particulares propiedades fìsicas del bióxido de circonio. Con mezcla pobre la tensión de la señal es baja mientras que con mezcla rica es alta.

El tìpico cambio de la intensidad de la señal se verifica cuando la relación aire-combustible es de 14,7 a 1 (14,7 partes de aire respecto a 1 parte de combustible) y se denomina Lambda 1. Esta relación se considera además ìndice de completa combustión, de donde deriva el nombre Sonda Lambda: por lo tanto

El sistema de control de la mezcla aire-combustible es mandado por la sonda lambda, que comienza a operar sobre los 300°C: el material cerámico comienza a conducir iones de oxìgeno a una temperatura de aproximadamente 300 °C. Si la proporción de oxìgeno entre las dos extremidades de la sonda comienza a diferenciarse se genera una tensión eléctrica entre los dos eléctrodos a causa de la particular composición del material. Esto permite medir la diferencia de oxìgeno entre los gases de escape y el ambiente exterior. Los gases combustos del motor aún contienen una parte residual de oxìgeno cuando la mezcla aire-combustible impulsada en la cámara de explosión es incorrecta. De esta manera es posible actuar en la central electrónica que manda la inyección para que el motor funcione siempre con la mezcla optimal.

En fase de montaje ajustar la sonda al par de apriete recomendado (Cap. C 3, Pares de apriete bastidor).

Este sensor se alimenta de la central electrónica y suministra la información relativa a la presión absoluta del aire en una zona sin turbulencias de la motocicleta y detecta contemporáneamente la temperatura. Las señales electrónicas obtenidas llegan a la central electrónica donde son utilizadas para realizar las correcciones, en función de la temperatura y presión detectadas.

Para probar el funcionamiento de este componente es necesario disponer del instrumento de diagnosis “DDS”, respetando las instrucciones detalladas en el párrafo “Diagnosis guiada” (Cap. D 5).

Para el desmontaje del sensor de presión temperatura aire (1), quitar el faro delantero (Cap. P 4, Sustitución faro delantero), desconectar el conector (3) del cablaje principal del sensor, destornillar el tornillo de fijación (2) del sensor y extraer del bastidor delantero.

Proceder de manera inversa al desmontaje y ajustar el tornillo de fijación (2) del sensor al par de apriete recomendado (Cap. C 3, Pares de apriete bastidor).

Montar nuevamente el faro delantero (Cap. P 4, Sustitución faro delantero).

Extraer los capuchones (1) de las bujìas de ambas culatas y quitar las bujìas, evitando que cuerpos extraños entren en las cámaras de explosión.

Ajustar al par de apriete recomendado (Cap. C 3, Pares de apriete bastidor).

No usar bujìas con un grado térmico inadecuado o con longitud de la rosca no reglamentaria. La bujìa debe estar firmemente ajustada. Si no se ajusta correctamente la bujìa, puede calentarse y dañar el motor.

El encendido utilizado es del tipo de descarga inductiva. La bobina recibe el mando de la central I.A.W. que elabora el avance de encendido. El módulo de potencia (incorporado en la central) asegura también una carga constante de energìa de la bobina, operando en el ángulo de "dwel".

La bobina culata horizontal (1) está ubicada debajo de la caja filtro aire y por lo tanto para desmontarla es necesario quitar la caja filtro (Cap. L 7, Desmontaje caja filtro aire).

En fase de montaje, cumplir las operaciones en orden inverso respecto al desmontaje, ajustando las tuercas (4) y los tornillos (7) al par de apriete recomendado (Cap. C 3, Pares de apriete bastidor).

Para comprobar el correcto funcionamiento de estos componentes utilizar el instrumento de diagnosis “DDS”, respetando las instrucciones detalladas en el párrafo “Diagnosis guiada” (Cap. D 5).

El potenciómetro está alimentado por la central electrónica a la cual envìa una señal que identifica la posición de la mariposa. Esta información es la medida indirecta de la carga del motor y es utilizada por la central como uno de los parámetros principales para definir el dosaje del combustible y el avance de encendido.

Para el control de este elemento utilizar el instrumento de diagnosis “DDS”, respetando las instrucciones detalladas en el párrafo “Diagnosis guiada” (Cap. D 5).

No es posible sustituir solo el potenciómetro, en caso de anomalìa de este componente es necesario sustituir el cuerpo de mariposa (Cap. L 6, Desmontaje cuerpo de mariposa) y es obligatorio cumplir la puesta en cero del potenciómetro (Cap. D 5, Puesta en cero potenciómetro mariposa (TPS))

El sensor utilizado es de tipo inductivo: se encuentra frente al engranaje de la distribución y puede leer los 46 dientes y la discontinuidad equivalente a 2 dientes.

La señal proveniente del “pick up” que se encuentra al lado del engranaje de mando del árbol de reenvìo de la distribución, es utilizado por la central para adquirir el régimen de rotación del motor y como referencia de fase.

Para comprobar el correcto funcionamiento de estos componentes, utilizar el instrumento de diagnosis “DDS”, respetando las instrucciones detalladas en el párrafo “Diagnosis guiada” (Cap. D 5).

Para la sustitución del sensor y el control del entrehierro, consultar el párrafo “Volante - alternador” (Cap. N 8).

Para el desmontaje del relé, levantar el depósito combustible (Cap. L 2, Desmontaje depósito de combustible).

Desconectar el relé del sistema eléctrico y aplicar una tensión de 12V (baterìa) entre los contactos (86) y (85) (contactos pequeños): se debe sentir un pasaje que indica el funcionamiento del electroimán interior.

Empalmar un multìmetro a los contactos (30) y (87) (contactos grandes) para comprobar la continuidad eléctrica (Cap. P 9, Instrumentos de diagnosis, relativa al funcionamiento del multìmetro). La resistencia indicada en el instrumento debe estar próxima al cero y, si está presente, debe emitir una señal sonora de continuidad. Si asì no sucediere, sustituir el elemento.